Último da série a chegar ao Brasil foi o DS4

Assim como nos outros DS, o design tem nele um papel central. A intenção declarada da Citroën foi fazer um hatch com ares de cupê. Para isso, a principal modificação ficou na traseira. A maçaneta saiu da porta e foi parar na coluna, onde fica bem escondida enquanto o teto tem caimento bem acentuado. Fica óbvia a intenção da equipe de design em “sumir” com a porta de trás. No resto do desenho, o DS4 se assemelha bastante ao C4 francês, modelo no qual é baseado. Por dentro, o tom “inusitado” fica por conta da iluminação do painel de instrumentos, que pode mudar de cor, e pelo som da seta de direção, que também pode ser alterado pelo motorista.

Design tem papel principal no DS4

O resto da composição do hatch é mais ortodoxa. A parte mecânica, por sinal, é mais uma reedição do conjunto formado pelo motor 1.6 THP – originário de uma parceria com a BMW – e pela transmissão automática de seis velocidades. Como em todos os carros da PSA Peugeot Citroën vendidos por aqui – incluindo os DS –, este quatro-cilindros turbo gera 165 cv a 6 mil rpm e 24,5 kgfm a partir de 1.400 giros. No hatch, isso é suficiente para acelerar até os 100 km/h em 8,6 segundos e chegar à máxima de 212 km/h. A plataforma, a PF2, é a mesma da segunda geração do C4 e dos atuais Peugeot 308, 408 e até do próprio DS5.

Motor 165 cv a 6 mil rpm e 24,5 kgfm a partir de 1.400 giros acelera até os 100 km/h em 8,6

A lista de equipamentos atende o que se espera em um carro dentro da faixa de preços do DS4, de R$ 99.965. Ar-condicionado dual zone, sistema de som com GPS/Bluetooth e entradas auxiliares, câmara de ré e revestimento de couro estão lá. Por outro lado, bancos dianteiros com ajustes elétricos ficam de fora. Na parte de segurança, seis airbags, ABS e controles de estabilidade e tração também não chegam a surpreender. Os grandes diferenciais são o massageador para o motorista e o head-up display, itens geralmente restritos a modelos de alto luxo.

Carro tem, entre outros equipamentos, ar-condicionado dual zone

O valor próximo aos R$ 100 mil é semelhante ao pedido pelo Mercedes Classe A de entrada e ao BMW 118i, ambos com configuração mecânica equivalente, mas com menos luxo. Por enquanto, o Citroën vem acumulando bons números de mercado. De acordo com dados da Fenabrave, no primeiro quadrimestre o hatch emplacou cerca de 90 unidades por mês. A Classe A foi recentemente lançada e ainda não teve entregas e vendas estabilizadas. Já o modelo da BMW vai melhor, com mais de 100 emplacamentos mensais quando somadas as versões 118i e 116i.

A tal proposta “mais social” do modelo também também o posiciona bem em relação aos outros DS. Na média mensal, o DS4 é o veículo mais vendido da linha DS, com DS3 em segundo e DS5 logo em seguida. A praticidade, muitas vezes, prevalece sobre o inusitado. Mesmo em segmentos de luxo.

DS4 é o veículo mais vendido da linha DS,

Impressões ao dirigir
Múltipla personalidade

A maior aplicação do DS4 em relação aos outros DS é óbvia assim que se põe os olhos nele. Não há um tom de inusitado, como no DS5, ou a imagem de agressividade, como no DS3. O DS4 é bonito, mas sem exageros. A tentativa de esconder a porta traseira dá certo e, de longe, o hatch realmente fica parecendo um cupê. O problema é que o acesso aos bancos traseiros fica bem precário. A caixa de roda é pronunciada e o formato da parte inferior da porta dificulta a entrada. Atrás, por sinal, um adulto de mais de 1,80 metro fica com a cabeça roçando no teto.
Na cabine, a história se confirma. O acabamento é excelente, inclusive superior aos BMW e Mercedes-Benz da faixa. Já as tentativas da Citroën para deixar o modelo mais “engraçadinho” – as mudanças de cor dos instrumentos e do som da seta – são o tipo de coisa que só impressionam na primeira semana. Depois, dá até para esquecer que estão lá . Principalmente o som da seta, que só varia entre o tradicional “tic tac” e outros esdrúxulos e irritantes com nomes pomposos, como Urban Rythmik e Jungle Fantasy.
A “sensatez” do DS4 aparece claramente também na parte dinâmica. Apesar de esperto, o médio pesa mais e por isso é mais comportado que o pequeno DS3. E mais simples de usar também. O câmbio automático de seis marchas – que deve a opção de trocas manuais no volante – facilita a vida em engarrafamentos e em longas viagens. A dupla formada com o motor 1.6 THP é bem entrosada e de fato distancia o DS4 dos medios “tradicionais” em termos de desempenho. O turbo entra em ação em giros baixos e permanece “soprando” até altas rotações. Na prática, isso significa que tanto acelerações como retomadas são feitas com agilidade.
A tração dianteira e o alto centro de gravidade não atrapalham o bom comportamento dinâmico do hatch. O DS4 é um carro que enfrenta uma sequência de curvas sem grandes problemas. A suspensão é rígida e mantém a carroceria neutra nas curvas – com algumas consequências no conforto ao rodar – e os pneus 225/45 mantêm aderência em todos os momentos. O volante, entretanto, merecia ter pegada melhor e um aro mais grosso para instigar mais a esportividade. Esta talvez seja a essência do DS4. Um carro que tenta aliar boa dirigibilidade com usabilidade e alta tecnologia. Mesmo que seja o menos emocionante da linha.

Ficha técnica
Citroën DS4

Motor: Gasolina, dianteiro, transversal, 1.598 cm³, quatro cilindros em linha, quatro válvulas por cilindro, comando duplo no cabeçote e turbocompressor. Acelerador eletrônico e injeção eletrônica multiponto sequencial.
Transmissão: Câmbio automático de seis marchas à frente e uma a ré. Tração dianteira. Oferece controle de tração.
Potência máxima: 165 cv a 6 mil rpm.
Torque máximo: 24,5 kgfm a 1.400 rpm.
Aceleração 0 a 100 km/h: 8,6 segundos.
Velocidade máxima: 212 km/h.
Diâmetro e curso: 77,0 mm X 85,8 mm. Taxa de compressão: 11,0:1.
Suspensão: Dianteira independente do tipo pseudo McPherson, com braços inferiores triangulares e barra estabilizadora. Traseira com travessa deformável com barra estabilizadora. Oferece controle de estabilidade.
Freios: Discos ventilados na dianteira e sólidos na traseira. Oferece ABS com EBD.
Pneus: 225/45 R18.
Carroceria: Hatch em monobloco com quatro portas e cinco lugares. Com 4,27 metros de comprimento, 1,81 metro de largura, 1,53 metro de altura e 2,61 metros de entre-eixos. Oferece airbags frontais, laterais e de cortina.
Peso: 1.363 kg.
Capacidade do porta-malas: 359 litros.
Tanque de combustível: 60 litros.
Produção: Mulhouse, França.
Lançamento mundial: 2010.
Lançamento no Brasil: 2013
Itens de série: Airbags frontais, laterais e de cortina, apoios de cabeça com regulagem de altura, controle de estabilidade e tração, faróis bi-xenon com acendimento automático e acompanhamento em curva, luzes diurnas de led, cruise control, freio de estacionamento elétrico, ar-condicionado dual zone, botão de partida, câmara de ré, computador de bordo, pedaleira de alumínio, trio elétrico, revestimento de couro, head-up display, bancos com ajuste elétrico, banco do motorista com massageador, rodas de liga leve de 18 polegadas e rádio/CD/MP3/Aux/Bluetooth/GPS.
Preço: R$ 99.965.

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Triumph Daytona

E o maior poder de atração, entre as duas novatas, é mesmo da Street Triple 675, que chega por R$ 31.900 já com ABS. O trunfo da Triumph é ser uma marca tradicional, com glamour e, ainda por cima, europeia. Apesar da notória qualidade, ter um modelo de marca japonesa acaba sendo uma coisa óbvia e comum. Entre as esportivas médias, contando nakeds e carenadas, seria a única não-oriental. A Honda atua com Hornet e CBR 600F, a Yamaha com XJ6, a Suzuki com Bandit e GXS 650F e a Kawasaki com Ninja 650 e ER-6N.

Triumph Street Triple

Em 2012, este segmento absorveu 1.070 unidades por mês. Volume que caiu em 2013 para 915/mês. E a Triumph pretende emplacar 80 unidades da Street Triple por mês, o que a deixaria atrás apenas de Honda e Yamaha. Em relação à Hornet, rival mais direta, a Street Triple é quase 10% mais barata. Já a Yamaha custa 10% menos, mas não vem equipada com ABS – recurso que a Triumph traz de série.

Nos demais requisitos, a Triumph também se equivale às japonesas. A potência do motor 675 cc foi reduzida a 85 cv – na Europa, ele rende 106 cv –, por conta de ajustes ao combustível brasileiro e ao nível de emissões. Ainda assim, só fica atrás do modelo da Honda, que vai a 102 cv. A Street Triple foi totalmente remodelada no final do ano passado e ganhou novo chassi, mas manteve características clássicas da marca, com os faróis duplos – em forma de losango deitado – e o propulsor refrigerado a água com três cilindros em linha.

Painel da Daytona

O segundo modelo apresentado pela marca nasceu para ser uma obra de fina engenharia. O motor da Daytona 675R tem os mesmos 675 cc da Street Triple, também com três cilindros em linha, mas rende nada menos que 128 cv. Atualmente, a Daytona 675R tem apenas um rival no segmento de superesportivas médias, a Kawasaki ZX6R 636, que chegou na linha 2013 para substituir a ZX-6R. Ela é um pouco mais cara que o modelo da Triumph – R$ 52.990 contra R$ 48.690 –, mas tem potência de 131 cv. A Honda, que até 2011 vendia a CBR 600RR, achou por bem apostar no Brasil apenas no segmento de superesportivas de 1.000 cc, que tem preço pouco maior e desempenho bem superior às das médias.

Painel Street Triple

Na Europa, no entanto, as médias superesportivas têm um mercado cativo. A ponto de a Triumph ter a Daytona como única superesportiva da marca. O modelo também acaba de ganhar uma nova geração, em que recebeu melhorias e evoluções no quadro, trem de força e suspensão – além de um design marcadamente agressivo. As alterações no propulsor incluíram desenho de válvulas, redesenho dos cilindros e alívio de peso nas peças internas móveis. Com tudo isso, conseguiu emagrecer 1 quilo no peso e engordar em 3 cv na potência, em relação à geração anterior.

Primeiras impressões
Dois pesos, uma medida

Mogi-Guaçu/SP – Números podem ser bastante enganosos. Street Triple e Daytona têm motores de três cilindros com exatamente a mesma capacidade cúbica, 675 cm³. Mas são animais completamente diferentes. A primeira é dócil, amistosa e maleável. Capaz de acompanhar o dono de casa ao trabalho, no lazer ou em viagens sem maiores alteraçòes de humor. Já a Daytona, definitivamente, é nervosa, quase afoita. Basta insinuar uma leve torção no punho para ela se empertigar toda, pronta para imprimir uma marca no asfalto.

Outra diferença marcante é a ergonomia, bem mais forçada na Daytona – como se exige em uma superesportiva. O peso do corpo do piloto acaba pendendo para a frente e se concentrando no ante-braço e na parte interna da perna. Essa posição permite um domínio mais preciso sobre a moto, mas cansa em pouco tempo o piloto. Já a Street é mais amigável. O piloto fica um pouco mais ereto e relaxado. Já na pista do autódromo Velo Cittá, no interior paulista, a diferença de comportamento das duas na hora acelerar é abissal. Afinal, são 128 cv da Daytona contra “apenas” 85 cv da Street Triple, sendo que o peso das duas é praticamente o mesmo – 184 kg na superesportiva e 183 kg na naked. Já nas curvas, a diferença é menos explícita – a Daytona é mais rápida na hora de inclinar. No mais, as duas são bastante equilibradas e ágeis. São estáveis nas retas, nas freadas e nas entradas de curva A Daytona, claro, mostra mais facilidade para chegar a limites superiores.

Ficha técnica
Triumph Street Triple
Motor: A gasolina, quatro tempos, 675 cm³, tricilíndrico, quatro válvulas por cilindro, comando duplo no cabeçote e refrigeração líquida. Injeção eletrônica multiponto sequencial.
Câmbio: Manual de seis marchas com transmissão por corrente.
Potência máxima: 85,1 cv a 11.200 rpm.
Torque máximo: 6,1 kgfm a 8.300 rpm
Diâmetro e curso: 74,0 mm X 52,3 mm.
Taxa de compressão: 12,6:1.
Suspensão: Dianteira com garfos invertidos e curso de 110 mm. Traseira com amortecedor único e curso de 124,5 mm.
Pneus: 120/70 R17 na frente e 180/55 R17 atrás.
Freios: Discos duplos flutuantes de 310 mm na frente e disco de 220 mm atrás. Oferece ABS de série.
Dimensões: 2,05 metros de comprimento, 1,06 m de altura, 0,74 m de largura, 1,41 m de distância entre-eixos e 0,80 m de altura do assento.
Peso: 183 kg.
Tanque do combustível: 17,4 litros.
Produção: Manaus, Amazonas.
Preço: R$ 31.900.

Street custa R$ 31.900,00

Triumph Daytona 675R
Motor: A gasolina, quatro tempos, 675 cm³, tricilíndrico, quatro válvulas por cilindro, comando duplo no cabeçote e refrigeração líquida. Injeção eletrônica multiponto sequencial.
Câmbio: Manual de seis marchas com transmissão por corrente.
Potência máxima: 128 cv a 12.500 rpm.
Torque máximo: 7,5 kgfm a 11.900 rpm
Diâmetro e curso: 76,0 mm X 49,6 mm.
Taxa de compressão: 13,1:1.
Suspensão: Dianteira com garfos invertidos com regulagem de amortecimento de pré-carga, rebote e compressão e curso de 120 mm. Traseira com amortecedor único com dois cilindros internos, regulagem de amortecimento de rebote e compressão e curso de 133 mm.
Pneus: 120/70 R17 na frente e 180/55 R17 atrás.
Freios: Discos duplos flutuantes de 310 mm na frente e disco de 220 mm atrás. Oferece ABS de série.
Dimensões: 2,04 metros de comprimento, 1,11 m de altura, 0,69 m de largura, 1,37 m de distância entre-eixos e 0,83 m de altura do assento.
Peso: 184 kg.
Tanque do combustível: 17,4 litros.
Produção: Manaus, Amazonas.
Preço: R$ 48.690.

Por Eduardo Rocha

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Hoje, segmento dos semipesados é o que mais vende caminhões no Brasil

O VM apresentado em 2003 foi desenvolvido sobre um caminhão da francesa Renault Trucks, marca que é controlada pela Volvo. No modelo francês foram feitos diversos reforços estruturais, para que se adequasse aos padrões de segurança dos pesados da marca sueca. Quando foi lançado, era o primeiro caminhão brasileiro no segmento de semipesados a oferecer a opção de cabine leito, antes restritas aos pesados. Também inaugurou entre os semipesados nacionais itens de série como coluna de direção ajustável, sistema de basculamento hidráulico da cabine, freios a disco dianteiros e suspensões com molas parabólicas, além de opcionais como climatizador e caixa de câmbio de 9 marchas. Os motores eram padrão Euro 2, com 210 cv e 240 cv.

VM 10 Anos vem com bancos de couro, espelhos retrovisores externos e convexos com acionamento elétrico, parassol externo e faróis de neblina.

Em 2005 foi apresentado o primeiro facelift do VM, junto com a introdução dos motores eletrônicos, já com padrão Euro 3. Foi lançado também o cavalo-mecânico VM, com configuração 4X2 e motor de 310 cv, além dos VM rígidos rodoviários de 210 cv e 260 cv, além dos rígidos 6X4 de 260 cv e 310 cv. E no final de 2011 foi apresentada a atual versão Euro 5, com motores adaptados aos atuais padrões de emissões, acompanhada de um segundo facelift. O cavalo-mecânico agora vem com motor de 330 cv, enquanto os modelos rígidos tem versões de 220 cv, 270 cv e 330 cv. Para atender às exigências da legislação Euro 5/Proconve 7, foi adotada a tecnologia SCR, com adição de ARLA 32 no catalizador para redução das emissões.

Além das atualizações, a linha VM já exibiu algumas séries especiais, como a Athor – que celebrou a participação do caminhão no filme “Beira do Caminho”, do diretor Breno Silveira –, e “ecológica” Eco Experience e a VM 10.000 – que comemorou o décimo-milésimo caminhão da marca produzido no Brasil. Desde o seu lançamento, há dez anos, já foram vendidos mais de 35.700 caminhões VM. Esse ano, 40% dos caminhões comercializados pela Volvo são da linha VM, que agora inclui também modelos pesados na linha Tractor 6X4. Na linha semipesada, a Volvo atingiu esse ano pela primeira vez os dois dígitos de “market share” – está com 10,1% das vendas totais do segmento. São esperadas algumas novidades na linha VM ainda esse ano, como o lançamento das versões 8X2 e 8X4. Para 2014, está prevista uma versão com caixa de marchas automatizada.

Em meio às comemorações dos dez anos da linha VM, a Volvo confirma que ainda esse ano irá definir qual das outras marcas do grupo será utilizada no Brasil para atingir os segmentos de caminhões médios e leves. Dentro desse objetivo, ficam descartadas a norte-americana Mack, que é especializada no segmento de pesados, e a indiana Eicher, que abastece apenas seu mercado local. As marcas do Grupo Volvo que produzem caminhões médios e leves são a francesa Renault Trucks e a japonesa UD – antiga Nissan Diesel. Ainda não está descartada a possibilidade dos modelos nos segmentos de leves e médios utilizarem a própria marca Volvo – como ocorreu com o próprio VM, que originalmente era um semipesado da Renault Trucks.

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Novo compacto apela para um motor turbo e design moderno

O propulsor, por sinal, é bem conhecido. É o mesmo 1.6 turbo usado em tantos modelos da PSA Peugeot Citroën e também nos carros da Mini. No GTi, a Peugeot o calibrou para render 200 cv e 28 kgfm de torque. Como o peso é baixo – apenas 1.160 kg, 165 kg a menos que o 207 GTi – o desempenho é animador. O zero a 100 km/h é realizado em menos de sete segundos e o compacto supera os 230 km/h. Na parte da transmissão, a Peugeot optou pelo câmbio manual de seis velocidades e com relações bem curtas. Mas a escolha não é necessariamente para manter um certo purismo no modelo. É que a plataforma do 208 não tem espaço suficiente no cofre do motor para abrigar o propulsor THP e um câmbio automático – a Peugeot não tem um automatizado de dupla embreagem.

O zero a 100 km/h é realizado em menos de sete segundos

Além do trem de força mais “inspirado”, a Peugeot tratou de fazer outras mudanças mecânicas no GTi. Tudo para deixar o comportamento dinâmico mais agressivo. O banco está em posição 10 mm mais baixa. As bitolas também cresceram: 10 mm na frente e 20 mm atrás. Os freios são mais eficientes e o carro, mais aerodinâmico. Na parte estética, mais alterações. O 208 GTi só vem com carroceria duas portas e traz uma nova grade, com um acabamento cromado, além dos já tradicionais apliques aerodinâmicos, como saias, para-choques e aerofólio.

O 208 GTi só vem com carroceria duas portas e traz uma nova grade

Na Europa, o 208 GTi parte de 24.500 euros, o equivalente a R$ 65 mil. Afim de explorar o grande potencial de seu compacto, a Peugeot deve importar a versão esportiva do 208 para o Brasil ainda este ano. Contudo, o motor 1.6 THP vai ter 165 cv, configuração já usada em outros diversos carros da marca, o que facilita o processo de homologação e testes. Desta forma, vai disputar mercado diretamente com o Citroën DS3 e deve ficar com preço entre R$ 70 mil e R$ 80 mil.

Veículo deve custar entra R$ 70 mil e R$ 80 mil

Ficha técnica
Peugeot 208 GTi

Motor: A gasolina, dianteiro, transversal, 1.598 cm³, quatro cilindros em linha, turbo, com quatro válvulas por cilindro. Injeção eletrônica multiponto e acelerador eletrônico.
Transmissão: Câmbio manual de seis marchas à frente e uma a ré. Tração dianteira. Oferece controle eletrônico de tração.
Potência máxima: 200 cv a 5.800 rpm.
Aceleração 0-100 km/h: 6,8 segundos.
Velocidade máxima: 232 km/h.
Torque máximo: 28,0 kgfm entre 1.700 e 4.500 rpm.
Diâmetro e curso: 77,0 mm x 78,9 mm. Taxa de compressão: 10,5:1.
Suspensão: Dianteiro tipo pseudo McPherson e traseira com travessa deformável. Molas helicoidais, amortecedores hidráulicos pressurizados a gás e barra estabilizadora nos dois eixos. Oferece controle eletrônico de estabilidade.
Pneus: 205/45 R17.
Freios: Discos ventilados na frente e atrás.
Carroceria: Hatch em monobloco com duas portas e cinco lugares. Com 3,96 metros de comprimento, 1,83 m de largura, 1,46 m de altura e 2,54 m de distância entre-eixos. Oferece airbags frontais, laterais e de cortina de série.
Peso: 1.160 kg em ordem de marcha.
Capacidade do porta-malas: 286 litros.
Tanque de combustível: 50 litros.
Produção: Poissy, França.
Lançamento mundial: 2013.
Itens de série: Ar-condicionado automático, vidros e travas elétricas, direção com assistência elétrica, travamento das portas por controle remoto, rodas de liga leve de 17 polegadas, airbags frontais, laterais e de cortina, freios ABS, leds de iluminação diurna, rádio/CD com Bluetooth, apoio de cabeça central traseiro, alarme perimétrico.
Preço: 24.500 euros, equivalente a R$ 65 mil.

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Entre outros dispositivos, o documento dispõe sobre a eficiência enérgica dos veículos, um dos pontos que o governo ainda precisava definir para completar a regulamentação do regime e permitir que as montadoras se habilitem aos benefícios do programa de forma definitiva. Até então, as empresas vinham usufruindo dos incentivos do Inovar-Auto por meio de autorizações provisórias. Segundo o decreto, as habilitações provisórias que não forem transformadas em definitivas até 31 de maio próximo serão mantidas em vigor até a publicação das habilitações definitivas ou até 31 de julho de 2013, o que primeiro ocorrer.

O documento traz um anexo específico sobre os índices de eficiência energética que os veículos. Para se habilitar ao programa, a exigência de consumo energético eficiente dos carros deve ser cumprida pelas empresas até 1º outubro de 2017. Clique aqui e veja a íntegra do Decreto nº 8.015.

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Carro tem espaço para penas uma pessoa

Construído com alumínio e fibra de carbono, o Egoista é empurrado pelo mesmo V10 5.2 litros do Gallardo e desenvolve 600 cv de potência. Porém, a Lamborghini não divulgou nenhum detalhe de performance. Por dentro, a cabine é minimalista. O cockpit tem apenas um banco de corrida com cinto de segurança de quatro pontos e sistema head-up display – informações aparecem projetadas em frente ao para-brisa. O volante, como em um Formula 1, é removível, para o “piloto” conseguir sair do veículo. A Lamborghini não confirmou as intenções de produzir o Egoista.

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Pela primeira vez na história da montadora, hatch vai continuar sendo chamado de 308

O novo médio é menor e mais baixo que a atual geração – mede 4,25 metros de comprimento e 1,46 m de altura. A marca francesa ainda diz que o carro passou por uma “dieta” de 140 kg. Por dentro, o 308 adota o design e soluções encontradas no novo 208. A começar pela posição do motorista, onde o quadro de instrumentos é visualizado por cima do volante de tamanho reduzido. No console central, destaca-se uma generosa tela de 9,7 polegadas sensível ao toque. O carro será produzido em Sochaux, na França, e deve começar a ser vendido logo após o motorshow alemão. O novo 308 chegará para fazer frente a sétima geração do Volkswagen Golf.

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O esportivo sedã Quattroporte

O novo Quattroporte também aposta forte no conforto a bordo. Conta com revestimento interno em couro, tela central de 8,4 polegadas e duas traseiras de 10,2 polegadas, sistema de som feito pela Bowers & Wilkins com 15 alto-falantes e 1.280 watts de potência. Existem dois pacotes de acabamento, ambos com mesmo preço. O Executive traz pinças de freio vermelhas, teto de camurça e painel de madeira. O Sport traz rodas de alumínio de 21 polegadas, acabamento interno com detalhes de fibra de carbono e pedais esportivos.

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BMW R 1200 GS custa a partir de R$74.300,00

Por exemplo: o novo desenho não deixou nem um vinco sequer no mesmo lugar, mas é fácil reconhecer a moto com sendo uma GS. As mudanças no propulsor também representam bem esta filosofia. Ele mantém a configuração tradicional, boxer, com dois cilindros opostos, mas agora combina arrefecimento líquido e a ar – os radiadores respondem por 35% do trabalho de resfriamento do motor. Manteve também as suspensões dianteira e traseira monoamortecidas, só que agora elas têm regulagem elétrica com ação semiativa – a roda traseira é capaz de “ler” o trabalho da roda dianteira e se adequar imediatamente.

Na verdade, a nova GS recebeu a arquitetura eletrônica já presente na gigante K 1600 GTL. Isso inclui ainda cinco modos de condução. Para chuva, para estrada, esportivo, fora de estrada e fora de estrada esportivo. Respectivamente Rain, Road, Dymanic, Enduro e Enduro Pro. Dependendo do modo escolhido, o motor responde de forma diferente às solicitações do acelerador – que agora é eletrônico. Multiplicado pelas três configurações da suspensão – soft, optimum e direct –, a GS pode apresentar 15 combinações de regulagens pré-programadas.

Dependendo do modo escolhido, o motor responde de forma diferente às solicitações do acelerador – que agora é eletrônico.

Todos estes recursos até aumentam a já grande capacidade off-road da GS, mas acabaram valorizando bastante as habilidades dinâmicas para o asfalto. E para isso o novo motor foi fundamental. Ele manteve os 1.170 cc de capacidade cúbica do antecessor, só que agora roda de forma muito mais suave, com um nível de vibração baixíssimo. Ele saiu dos 110 cv anteriores para 125 cv, enquanto o torque se ampliou de 12,3 para 12,7 kgfm de torque. A aceleração de zero a 100 km/h é feita em 3,6 segundos e a velocidade máxima supera os 220 km/h. A transmissão é por eixo cardã e o câmbio mecânico tem seis velocidades.

A BMW não deixou de fora uma evolução “tradicional”, com melhorias mecânicas. O novo chassi é de aço tubular do tipo ponte – part dele, inclusive, “brota” ao lado do farol – e as suspensões foram redesenhadas. De acordo com a empresa, isso permitiu um aumento significativo na rigidez torcional e na estabilidade na pilotagem. Os pneus têm novas medidas: 120/70 R19 na frente e 170/60 R17 atrás. Os freios agora tem pinças feitas pela italiana Brembo e o ABS é de série.
A nova R 1200 GS será vendida em duas versões. A de entrada é a Sport que já vem com manoplas aquecidas, controle de pressão dos pneus, suporte para baús laterais, ABS, ajuste de modo de condução do acelerador, luz diurna e cruise control por R$ 73.400. A topo é a Premium é traz os equipamentos de “vitrine” da R 1200 GS como a suspensão adaptativa, farol de led, computador de bordo, rodas raiadas e preparação para GPS. Esta, sai por R$ 83.900.

Versão Premium sai por R$ 83.900

Ficha técnica
BMW R 1200 GS
Motor: A gasolina, quatro tempos, 1.170 cm³, com dois cilindros contrapostos, quatro válvulas, comando duplo no cabeçote e refrigeração ar/líquida. Injeção eletrônica multiponto sequencial.
Câmbio: Mecânico de seis marchas com transmissão por cardã.
Potência máxima: 125 cv a 7.700 rpm.
Torque máximo: 12,7 kgfm a 6.500 rpm
Diâmetro e curso: 101,0 mm X 73,0 mm.
Taxa de compressão: 12,5:1.
Suspensão: Dianteira telescópica do tipo telelever com 190 mm de curso. Traseira com monoamortecedor paralever com 200 mm de curso. Ajustes eletrônicos na versão Premium.
Pneus: 120/70 R19 na frente e 170/60 R17 atrás.
Freios: Discos duplos de 305 mm na frente e disco simples de 220 mm atrás. Oferece ABS.
Dimensões: 2,21 metros de comprimento, 0,95 m de largura, 1,51 m de distância entre-eixos e assento regulável em altura para 82 cm ou 85 cm.
Peso: 238 kg.
Tanque do combustível: 20 litros.
Produção: Munique, Alemanha.
Lançamento mundial: 2012.
Itens de série: Versão Sport: Manoplas aquecidas, controle de pressão dos pneus, protetor de mãos, piscas em led, suporte para malas laterais, controle de tração, luz diurna, acelerador eletrônico com três modos de funcionamento e piloto automático.
Preço: R$ 73.400.
Versão Premium: Adiciona farol em led, computador de bordo, preparação para GPS, rodas raiadas e suspensão com ajustes eletrônicos e cinco modos de condução.
Preço: R$ 83.900.

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O X60 sai da fábrica com ar-condicionado, trio elétrico, direção hidráulica e coluna de direção regulável em altura. Há itens de conveniência como o sistema multimídia com tela de sete polegadas sensível ao toque com rádio/CD/DVD/MP3 e navegador GPS, além de conectividade Bluetooth e comandos no volante ou por controle remoto. A tela exibe ainda imagens da câmara de ré. Equipamentos de segurança, como duplo airbag e freios a disco nas quatro rodas com ABS e EBD, também estão disponíveis de série. Não há opcionais oferecidos para o X60.

Por fora, a Lifan apostou em mesclar linhas sóbrias e elementos robustos, como os pronunciados arcos das rodas. A peça ganha mais destaque de perfil, principalmente na porção frontal, onde une-se às extremidades laterais do capô. Este, por sinal, é basicamente liso, a não ser pelos vincos que partem de cada um dos cantos do para-brisa em um ângulo oblíquo até o encontro com a ampla grade cromada onde reluz a logomarca do fabricante, que evoca três barcos com velas enfunadas – a palavra Lifan significa “veleiro forte” em mandarim. Os faróis trapezoidais “espichados”, as luzes indicadoras de direção logo abaixo, separadas da peça, e os faróis de neblina na parte inferior do para-choque constroem um visual agressivo. Na lateral, chamam atenção as vistosas setas nas carenagens dos espelhos e para a linha de cintura elevada e ascendente. Atrás, a simplicidade dos traços dá destaque ao spoiler e ao grupo ótico.

O utilitário esportivo da Lifan é maior que os principais rivais. Ganha do Chery Tiggo e do Renault Duster em todas as medidas e ainda é mais comprido e com maior entre-eixos que o Ford EcoSport. São 4,32 metros de comprimento, 1,79 m de largura, 1,60 m de altura e 2,60 m de distância entre-eixos.

Debaixo do capô do X60, a Lifan colocou um motor 1.8 VVT – comando variável de válvulas –, de 16V. O quatro cilindros desenvolve 128 cv de potência a 6 mil rpm e torque de 16,8 kgfm a 4.200 rpm. Movido somente a gasolina, o propulsor é acoplado a uma transmissão manual de cinco velocidades – ainda não há disponibilidade de câmbio automático. A suspensão é independente nas quatro rodas, do tipo McPherson na dianteira e com braços triplos na traseira.

A Lifan atua em 165 países, tem sete unidades industriais fora da China e é a segunda maior fabricante chinesa em volume de exportações – perde apenas para a Chery. No Brasil, quer vender 400 unidades mensais do X60 até o final do ano. Ainda em 2013, devem ser apresentados também a picape Foison e o sedã 530. E a rede deve passar das atuais 25 concessionárias para 50 pontos de vendas. Até o final de 2014, a fábrica uruguaia passará a produzir em CKD – montagem final de veículos que chegam totalmente desmontados – e irá elevar sua capacidade produtiva para 40 mil unidades/ano. Está prevista a instalação de uma fábrica de motores na mesma planta. A Lifan está muito bem informada sobre o “caminho das pedras” do mercado brasileiro. Tanto que acena com a possibilidade de construir uma fábrica no Brasil, para também aproveitar os benefícios fiscais do Inovar-Auto.

Lifan X60 será o segundo SUV chinês vendido no Brasil

Primeiras Impressões
Por Michael Figueiredo

Um dos principais objetivos dos utilitários no mercado é causar impacto visual. E isso, o Lifan X60 consegue. O carro não ostenta linhas que o elevem a um patamar diferenciado pelo design, mas o porte robusto – mais até que alguns rivais – cumpre bem esse papel. Por dentro, as medidas maiores se refletem em excelente espaço em todas as áreas da cabine. Na frente, há bastante espaço para as pernas e não há sensação de aperto para a cabeça nem para os ombros. A ergonomia também é boa, apesar de a coluna de direção oferecer ajuste apenas de altura. E a visibilidade é excelente, tanto frontal quanto através dos generosos retrovisores.

A conquista pela dinâmica ainda é uma carência dos carros chineses e o X60 também sofre disso. O pedal da embreagem é um pouco mais rígido que o desejável. Ao engatar a primeira marcha, o câmbio parece ser impreciso, mas as seguintes entram com facilidade, apesar do aspecto um tanto frágil da alavanca. A partir dos 2.500 giros, o carro supera a morosidade inicial e surpreende. As relações são bem escalonadas e o veículo ganha bastante agilidade.

Se o X60 não é tão bom de arrancadas, a coisa muda quando a velocidade já está elevada. O carro parece quase sempre estável – e a sensação de segurança poderia ser maior se a direção não se mantivesse tão leve acima dos 90 km/h. Quando a velocidade sobe ainda mais, a partir dos 120 km/h, o ruído do motor invade o habitáculo. Já o freio é eficiente quando acionado e para o carro rapidamente, sem desvios de trajetória.

A suspensão absorve bem as imperfeições e o volante não recebe impactos. O acabamento do interior até agrada no conjunto, exceto por alguns detalhes parecem fora do lugar – caso dos cromados das maçanetas e os controles do ar-condicionado. Contudo, o X60 até consegue cativar, principalmente pelo conforto. Durante o teste, mostrou que é possível dirigi-lo por cerca de três horas sem que o corpo comece a “reclamar”. Se ainda há o que melhorar, os veículos chineses pelo menos parecem estar no caminho certo.

Motor 1.8 de 16V, com 128 cavalos e 17,1 kgmf de torque

Ficha técnica

Lifan X60 1.8 16V
Motor: Gasolina, dianteiro, transversal, 1.794 cm³, quatro cilindros, quatro válvulas por cilindro e comando variável de válvulas. Injeção eletrônica. Acelerador eletrônico.
Transmissão: Câmbio manual com cinco marchas à frente e uma a ré.
Potência máxima: 128 cv a 6 mil rpm.
Torque máximo: 16,8 kgfm a 4.200 rpm.
Diâmetro e curso: 79,0 mm X 91,5 mm. Taxa de compressão: 10,0:1.
Aceleração 0-100 km/h: 11,2 segundos.
Velocidade máxima: 190 km/h limitada eletronicamente.
Suspensão: Dianteira independente do tipo McPherson. Traseira independente com braços triplos.
Pneus: 215/65 R16.
Freios: A disco na frente e atrás. Oferece ABS com EBD.
Carroceria: Utilitário esportivo com quatro portas e cinco lugares. Com 4,32 metros de comprimento, 1,79 m de largura, 1,60 m de altura e 2,60 m de distância entre-eixos. Oferece airbags frontais.
Peso: 1.330 kg.
Capacidade do porta-malas: 405 litros.
Tanque de combustível: 55 litros.
Produção: San José, Uruguai.
Lançamento no Brasil: 2013.
Itens de série: Ar-condicionado, retrovisores, vidros e travas elétricos, direção hidráulica, sensor crepuscular, coluna de direção regulávem em altura, central multimídia com tela de sete polegadas sensível ao toque, com rádio/CD/DVD/MP3/Bluetooth, navegador GPS, câmara de ré, sensores de estacionamento, bancos revestidos em couro, luzes diurnas de led, airbags frontais, ABS e EBD.
Preço: R$ 52.777.

Confira aqui a galeria de fotos do Lifan X60.

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