A Lei Federal nº 12.587, de 3 de janeiro de 2012, que institui no Brasil a Política Nacional de Mobilidade Urbana originou-se do Projeto de Lei nº 694, de 1995, do Deputado Alberto Goldman (PSDB-SP) e tramitou na Câmara dos Deputados até 2010. Em 2011, o Senado Federal aprovou o projeto enviado pela Câmara, sem grandes debates.

Embora haja avanços incontestáveis destacados no artigo anterior, há um sentimento de decepção com a nova lei, tanto que sua repercussão foi mínima, se comparada às recentes aprovações da política nacional de Resíduos Sólidos ou do plano dos direitos para pessoa com deficiência.

A principal decepção com a nova lei foi o veto do parágrafo que previa que descontos tarifários a uma classe – como idosos ou estudantes – ou coletividade de usuários deveriam ser custeados com recursos financeiros específicos previstos em lei, e não mais pagos pelos usuários do respectivo serviço público – hoje, esses descontos e gratuidades são embutidos na tarifa e pagos por todos.

Isso obrigaria as prefeituras a buscar outras formas de custear esses benefícios tarifários – que são justos e devidos –, mas que hoje oneram os demais usuários e aumentam o valor da tarifa. Segundo estimativas, as passagens seriam reduzidas em pelo menos 20%, se essa regra valesse.

O valor da tarifa de ônibus segundo estudo do Ipea de 2011 aumentou no Brasil, 60% acima da inflação, desde 1995. Outra ação que poderia melhorar essa situação seria a redução ou até isenção de tributos para ônibus, pneus e diesel, que a lei poderia ter determinado. Infelizmente isso não ocorreu.

Outro ponto frágil da nova lei é a falta de mecanismos para os municípios incentivarem a mobilidade por bicicletas, com ciclovias e sistemas públicos, adotadas em cidades de países desenvolvidos como forma de melhorar o trânsito e reduzir o impacto ambiental do transporte. A lei só cita ciclovia uma vez e traz diretrizes genéricas, que dependerão dos municípios para, praticamente sozinhos, assegurar a tão falada mobilidade sustentável.

O texto da lei previu apenas que os governos possam dedicar “espaço exclusivo nas vias públicas para os serviços de transporte público coletivo e modos de transporte não motorizados” (como calçadões, ciclovias e corredores de ônibus) e ainda realizar “monitoramento e controle das emissões dos gases de efeito local e de efeito estufa dos modos de transporte motorizado”.

Outro ponto controverso da lei é não deixar claro a relação entre o Plano de Transporte Urbano Integrado, obrigatório para municípios com mais 500 mil habitantes (apesar de Uberlândia não ter elaborado o seu ainda), conforme determinação do Estatuto da Cidade (Lei Federal nº 10.257, de 2001), e o Plano de Mobilidade Urbana.

Por fim, pelo menos, a presidente Dilma Rousseff manteve, por meio de veto, a gratuidade no transporte público para carteiros e fiscais do trabalho, a qual o projeto original pretendia derrubar.

A lei que estabelece a Política Nacional de Mobilidade Urbana – uma reivindicação antiga do movimento de luta pelo transporte público, mas que ao que tudo indica, foi atendida apenas parcialmente – entrará em vigor em 13 de abril. Depois desse prazo, caberá um grande esforço da população usuária de transporte público para exigir dos municípios e das empresas, mais participação, controle, fiscalização, qualidade do serviço e preço justo.

Élisson Cesar Prieto
Professor do Instituto de Geografia da UFU
elisson@ig.ufu.br